«El Derecho a la Ciudad» de Salvador García Espinosa
El pasado 28 de noviembre el Ejecutivo Federal anunció una inversión de 157 mil millones de pesos en 2025, para la construcción de trenes de pasajeros. La noticia sorprendió a…, nadie, porque precisamente el 20 de noviembre, pero del año pasado, el entonces Presidente de la República publicó en el Diario Oficial de la Federación un decreto para la creación de siete rutas de trenes de pasajeros, adicionales a los existentes de Chihuahua-Pacífico, comúnmente conocido como el “Chepe”, el de Tequila, Jalisco, así como los proyectos recientes del Tren Maya y el Interoceánico del Istmo de Tehuantepec.
Dicho decreto estableció como fecha límite el 15 de enero de 2024, para que las empresas que ostentan la concesión ferroviaria presenten sus propuestas. Como dice el viejo y conocido refrán “las cosas en palacio van despacio”. Un año después se anuncia que en 2025 se harán realidad diversos proyectos de inversión tendientes, según afirmó la propia Claudia Sheinbaum, se busca atender poblaciones desatendidas, impulsar la conectividad del país y promover el desarrollo de proyectos prioritarios.
A decir del Director General de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario (ARTF), la estrategia a seguir para la construcción de los trenes de pasajeros se ha dividido en cuatro fases: La primera con 786 kms. Corresponde al tramo que conectará el AIFA con Pachuca; la CDMX con Querétaro; Saltillo con Nuevo Laredo y Querétaro-Irapuato.
Una segunda etapa comprende un total de 910 kilómetros con los tramos de Querétaro a San Luis Potosí; Mazatlán a Los Mochis y de Irapuato a Guadalajara. La tercera etapa que resulta la más ambiciosa representa 1,145 kms. Y se proyecta de Guaymas a Hermosillo; de Guadalajara a Tepic; San Luis Potosí a Saltillo y de Los Mochis a Guaymas. Por último, se contempla la construcción de 552 kms. Para unir Tepic con Mazatlán y Hermosillo con Nogales.
De realizarse las obras, sin duda que se modificaría no sólo la movilidad en el país, sino la estructura territorial del mismo y por tal motivo las implicaciones son muchas y muy diversas. En la misma conferencia en que se anunció la inversión, se indicó textualmente por parte de la Presidente que:
“Hay muchísimas poblaciones por donde pasaba el tren de pasajeros hace muchos años, que en el momento en que paró el tren de pasajeros se quedaron en el abandono, migrando la gente, ahora lo que vamos a hacer es recuperar todo ese desarrollo regional y está vinculado con los polos de bienestar que vamos a hacer a lo largo del sexenio. Entonces es un proyecto de desarrollo nacional”.
Al respecto, hay que señalar que esta aparente “desconexión” no fue un asunto exclusivo del ferrocarril, toda vez que aconteció algo similar con el sistema carretero, dado que las autopistas buscaron evitar poblaciones en aras de aumentar la velocidad de circulación y así conformaron en efecto “túnel”, es decir, que incentivaron sólo el desarrollo en los extremos o destinos de la autopista, porque en el resto del territorio por donde pasa, se trata de carriles de acceso controlado.
Resulta inevitable que a 150 años de la instalación del primer ferrocarril de pasajeros en México, y a 86 años de que el presidente Lázaro Cárdenas asumiera que era necesaria la rectoría del Estado en la operación y la prestación del servicio público ferroviario de carga y pasajeros, hoy el tema resulte controversial, pues si bien durante el siglo XIX la red ferroviaria permitió conectar a México con los Estados Unidos, la realidad es que el ferrocarril como medio de transporte de personas fue perdiendo competitividad antes del avance en la construcción de carreteras, autotransportes e incluso aeropuertos, hasta que en 1995, el expresidente Ernesto Zedillo inició con la privatización del sistema de ferrocarriles.
Hoy el tema central es la relación costo-tiempo para que los más de 3 mil kilómetros de vías férreas que se pretenden construir para trenes de pasajeros sean viables y representen una alternativa real para millones de mexicanos; de ahí que, inevitablemente se tiene que pensar en trenes de alta velocidad.
Lo anterior implica un tendido de las vías ferroviarias muy distinto al que por décadas se ha construido en México, así que será todo un reto lograr una nueva estructura del territorio nacional, particularmente en los estados del norte de México, que históricamente han estado incomunicados de costa a costa y dependen de “bajar” al centro del país o bien, viajar por carreteras de los estados norteamericanos.
Más allá del intercambio comercial, la vinculación norte-sur se antoja sumamente complicada por el impacto que esto tenga en el tema migratorio, más aún, por la llegada del nuevo presidente de los Estados Unidos. De forma adicional hay inminentes implicaciones sobre el tema de inseguridad, no se debe olvidar que, en septiembre de 2023, centenares de migrantes quedaron varados en México a kilómetros de la frontera con Estados Unidos, después de que el tren de carga en el que viajaban detuviera su marcha, cuando se suspendieron los trenes en rutas hacia el norte por temores sobre la seguridad de los migrantes.
Resultará interesante observar el desarrollo de los acontecimientos y sobre todo su integración a la estructura productiva industrial de cara al nearshoring y el inusitado interés de los países asiáticos por ubicar empresas en territorio mexicano; mientras que se presiona porque esto no ocurra en el marco del T-MEC.
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